2.1 AIR SIDE
Adalah meliputi Runway,
Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi pesawat selama
pendaratan maupun tinggal landas.
2.1.1 RUNWAY
Runway adalah Area yang dipergunakan
untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang
beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani oleh
Lapngan terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara
lain oleh luas lahan yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan arah
angin dominan yang bertiup.
A. KONFIGURASI RUNWAY
- Runway tunggal
Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan
mempunyai kapasitas berkisar antara 50 – 100 operasi perjam pada kondisi VFR
dan 50 – 70 operasi perjam pada kondisi IFR. Kapasitasnya dipengaruhi oleh
komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia
- Runway sejajar
Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama,
kebanyakan dua Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang
mempunyai tiga Runway sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau lima Runway sejajar belum
ada.
Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak
diantaranya. Jarak antar dua Runway
digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang
Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat
pada tabel
Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway
sejajar
Code Number
|
Konstanta
|
700 – 2500
|
Dekat
|
2500 – 4300
|
Sedang
|
3
|
15.000
|
≥ 4300
|
Renggang
|
Kapasitas Runway sejajar dapat
bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi VFR, bergantung pada komposisi
pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway sejajar Dekat antara 50 – 60
operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara 100 – 125 operasi
perjam bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang
Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak
satu garis tetapi agak bergeser
- Runway berpotongan
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang
relative kuat ( prevalling Wind )
bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind
) yang terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya apabila dibuat hanya
satu Runway saja. Kapasitas dua Runway tergantung pada letak perpotongannya
(misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung
lepas landas Runway dan ambang
pendaratan ( threshold ) kapasitasnya
semakin rendah.
Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada
kemungkinan hanya satu Runway yang dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak
kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.
- Runway – V terbuka
Adalah Runway
yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen
) tetapi tidak berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu
arah tertentu menghasilkan Crosswing
pada salah satu Runway yang lebih
besar daripada Permessible Crosswind, bial
angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan
B. KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway
pada dasarnya terdiri dari :
- Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.
- Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi pesawat dan pengontrolan
- Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat yang tergelincir
- Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa
- Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Over-shooting
- Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus mampu menahan beban pesawat yang berhenti
7. Clearway,
adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan dan
dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam
keadaan darurat
C. PERENCANAAN RUNWAY
a. Klasifikasi Lapangan terbang
Berhubungan dengan lebar
bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda pendaratan (Outer
main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu
Lapangan terbang, International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan Aerodrome Reference Code
suatu llapangan terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu lapangan terbang
akan mempunyai Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode angka)
dan Code
Letter (kode huruf). Code Number
yang digunakan terdiri atas angka 1 sampai dengan 4, dimana angka ini
berhubungan dengan panjang Runway pada
kondisi standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang
digunakan adalah A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan
lebar bentangan sayap ( Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer
main gear wheel span )
Tabel
: Klasifikasi Lapangan Terbang
Code Number
|
Aeroplane
Reference Field Length (ARFL)
(L0)
|
Code Letter
|
Lebar Bentangan
Sayap
(B1)
|
Jarak Tepi Luar Roda-roda Pendaratan (B2)
|
1
|
L0 < 800 m
|
A
|
B1< 15 m
|
B2 < 4,5 m
|
2
|
800 m < L0 <
1200 m
|
B
|
15 m<B1<24
m
|
4,5 m<B2<
6 m
|
3
|
800 m < L0 <
1200 m
|
C
|
24 m<B2<36
m
|
6 m< B2< 9
m
|
4
|
800 m < L0 <
1200 m
|
D
|
36 m<B2<52
m
|
9 m<B2<14
m
|
E
|
52 m<B2<60
m
|
9 m<B2<14
m
|
Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat
terbang rencana yang dilayani lapangan terbang tersebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum yang diperlukan
oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off
dengan maksimum Take of Weight, dimana
kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea
Level (MSL), pada kondisi atmosfir standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope) serta tidak ada angin. Code Number dipengaruhi
oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda pendaratan. Sebagi contoh
bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C sedangkan jarak tepi luar
roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka yang harus dipilih
adalah D
b. Koreksi Panjang Runway
Untuk mendapatkan panjang
Runway aktual untuk Take Off, ARFL
perlu dikoreksi akibat pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur
dan kelandaian Runway.
·
Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut.
Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut
pesawat terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus lebih panjang dengan koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap
kenaikan sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean
Sea Level (MSL)
·
Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan
udara, karena itu makin tinggi Airport
Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan dan ARFL yang telah dikoreksi Runway akibat
pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat pengaruh temperatur. Panjang yang
telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap derajat celsius naiknya ART
terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut
·
Setiap panjang Runway
yang dibutuhkan untuk Take Off harus
dikoreksi terhadap kelandaian memanjang Runway.
Untuk itu digunakan Effective Gradient,
yaitu Rasio antara selisih tinggi dan titik terendah pada Runway terhadap
panjang Runwaynya. Untuk setiap 1 % Effective
Gradient, Runway harus diperpanjang 1 %
a.
Orientasi Runway
Orientasi Runway
dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan
sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph )
untuk Runway klas C dan 10 knot utnuk
Runway klas D dan E. setelah maximum cross wind component dipilih sesuai
dengan kelas Runway yang dibangun
maka diperlukan data mengenai arah angin dan kecepatannya selama kurun waktu
yang lama dilokasi untuk menentukan orientasi Runway bedasar arah angin.
·
Data angin
Gerak pesawat terbang baik
untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah
pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu
Runway disuatu lapangan terbang harus
terletak sedemikian rupa sehingga searah atau mendekati arah angin yang dominan
(Prevalling Wind) di lapangan terbang
tersebut yang didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA
·
Permissible Crosswind
Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang
bertiup pada saat pesawat Take Off
atau Landing harus diuraikan menjadi
Komponen yang sejajar dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus
arah gerak pesawat. Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat
disebut Headwind, sedangkan yang
tegaklurus disebut Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar Maksimum Crosswind agar aman
disebut dengan Permissible Crosswind
Tabel
: Permissible Crosswind
ARFL
(m)
|
Permissible Crosswind
|
< 1200
|
10 knots (11,5 mph)
|
1200 - 1500
|
13 knots (15 mph)
|
≥ 1500
|
20 knots (23 mph)
|
·
Usability
Pada saat angin bertiup dengan Crosswind
yang lebih besar dari pada Permissible
Crosswind suatu pesawat terbang,
maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini
akan mengakibatkan kerugian Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan
penerbangan, sehingga arah Runway
harus dibuat mendekati arah angin yang dominan.
Probabilitas / kemungkinan suatu Runway
dapat beroperasi, karena Crosswind
yang bertiup lebih kecil daripada Permissible
Crosswind dinamakan Usability Runway
tersebut. Makin besar Usability suatu
Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat dipergunakan
(karena Crosswind < Permissiblewind).
ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika kurang dari
angka itu maka diperlukan Runway
tambahan yang tidak harus sejajar dengan arah Runway yang ada
·
Penomoran Runway
Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot
pesawat terbang pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang
bertiup
·
Geometri Runway
Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:
Tabel : Lebar
minimum Runway (meter)
Code Number
|
Code Letter
|
|||
A
|
B
|
C
|
D
|
|
1
|
1,8
|
18
|
23
|
-
|
2
|
23
|
23
|
30
|
-
|
3
|
30
|
30
|
30
|
-
|
4
|
-
|
-
|
45
|
45
|
Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh
dipermukaan dapat cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat
dilihat pada tabel sbb :
Tabel : Kemiringan Melintang Runway
Code Number
|
Kemiringan
melintang
|
A
|
2 %
|
B
|
2 %
|
C
|
1,5 %
|
D
|
1,5 %
|
E
|
1,5 %
|
Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus
diberi bahu dikanan - kiri (Runway Shoulder),
sehingga lebar minimum total Runway termasuk
bahunya adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :
1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang
terpaksa harus keluar dari Runway
2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing
Tabel : Panjang Runway Strip (meter)
Code Number
|
Panjang Strip
|
1
|
60 (instrument)
30 (non – instrument)
|
2
|
60
|
3
|
60
|
4
|
60
|
Tabel : Lebar Runway Strip (meter)
Code Number
|
Panjang Strip
|
1. Non – instrument
Instrument
|
30
75
|
2. Non – instrument
Instrument
|
40
75
|
3 & 4. Non instrument
Instrument
|
75
150
|
Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi
kemiringan melintang yang lebih besar (5%) agar air dapat mengalir dengan cepat
(drainase)
Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip
Code Letter
|
Kemiringan melintang
|
1
|
3 %
|
2
|
3 %
|
3
|
2,5 %
|
4
|
2,5 %
|
Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi
kondisi Topografi sering tidak memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga
Runway harus mempunyai perubahan kelandaian (Longitudinal Slope)
Tabel : Kelandaian Runway
Code Number
|
Maximum Average Longitudinal Slope
|
Maximum Slope in
Any Portion of Runway
|
Maximum
Longitudinal Slope Change
|
Transition from
One Slope to Another
|
Minimum Radius
(Curve)
|
1
|
2 %
|
2 %
|
2 %
|
0,4 % per 30 m
|
7500 m
|
2
|
2 %
|
2 %
|
2 %
|
0,4 % per 30 m
|
7500 m
|
3
|
1 %
|
1,5 % (a)
|
1,5 %
|
0,2 % per 30 m
|
1500 m
|
4
|
1 %
|
1,25 % (b)
|
1,5 %
|
0,1 % per 30 m
|
3000 m
|
Catatan
:
a. Kelandaian
pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway yang termasuk Precisiion Appproach dengan kategori II
dan III tidak boleh melebihi 0,8 %
b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang
terakhir Runway tidak boleh melebihi
0,8 %
Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian
tidak boleh kurang 45 m
Tidak ada komentar:
Posting Komentar